聽(tīng)聞“7000節(jié)5號(hào)電池”拼出來(lái)的特斯拉技術(shù)全靠糊弄，還是想傳遞一些有價(jià)值不太盲目詆毀的信息，因?yàn)檫@些無(wú)腦言論還是太偏激。
特斯拉動(dòng)力電池并未采用其它電動(dòng)車(chē)相同的軟包或者方形電池，反而用的是特立獨(dú)行的單體電池，早期特斯拉用的是18650，后期用的是21700電池，以18650電池為例，這并非電池容量，而是尺寸參數(shù)，其直徑為18mm，長(zhǎng)度為65mm，0則為圓柱型型號(hào)，單節(jié)電池最終放電壓力在2.5V左右，容量最高3300mAh，最低1200mAh。
Model S上的18650電池共有7104塊，通過(guò)并聯(lián)、串聯(lián)的方式組成動(dòng)力單元，成為特斯拉的供電能源。
這種供電方式相比于層疊式電池單位，優(yōu)勢(shì)在于能夠儲(chǔ)備更大的能量，同時(shí)也能同通過(guò)技術(shù)更好的解決散熱問(wèn)題，同時(shí)后期如果電池出現(xiàn)虧損，也能通過(guò)維修的方式以最低的材料成本解決最大的問(wèn)題。
普通的層疊式電池（軟包電池、方形電池）散熱是“被動(dòng)式”管理，也就是風(fēng)冷，而特斯拉的電池散熱是通過(guò)熱管理系統(tǒng)來(lái)解決散熱問(wèn)題，通過(guò)冷卻液軌道，將每只電芯都能跟散熱管水管接觸，從而帶走熱量。
特斯拉的散熱系統(tǒng)其實(shí)更復(fù)雜，事實(shí)上相比于自然風(fēng)冷的確難度更大，同時(shí)故障率也會(huì)更大。而普通的層疊式電池因?yàn)楹穸缺?、表面大，均熱等原因，自然散熱能力就比較強(qiáng)。
馬斯克選擇單節(jié)電池的重要原因，是能儲(chǔ)備更多的能量，客觀來(lái)說(shuō)18650組成的電池包能量密度可以更高，此外18650電池保護(hù)殼體為鋼殼剛性更強(qiáng)，安全性更為出色，此外后期維修材料代價(jià)的確低，某個(gè)單體電池出現(xiàn)異?？梢灾苯痈鼡Q，節(jié)省材料浪費(fèi)。
18650電池一般是鋼殼，安全性更好；而且前面也提到隨著18650電池生產(chǎn)工藝水平的不斷提高，安全性也在不斷提高。
Tesla在應(yīng)對(duì)這些18650電池可能出現(xiàn)的安全事故上，也傾注了很多心血。如果一個(gè)單體電池出現(xiàn)溫度過(guò)高等異常情況，根據(jù)異常情況的惡劣程度，這枚電池或其所在的模組會(huì)斷電以防止事故的蔓延。由于單體容量小，只要不發(fā)生蔓延，事故的嚴(yán)重程度將是較低的。
從客觀角度上來(lái)說(shuō)，7000多節(jié)18650電池組成的動(dòng)量系統(tǒng)，優(yōu)劣并存，但特斯拉的優(yōu)勢(shì)其實(shí)并不在如此。
特斯拉的優(yōu)勢(shì)在于全模塊生產(chǎn)、設(shè)計(jì)平臺(tái)技術(shù)以及后續(xù)的自動(dòng)駕駛優(yōu)勢(shì)，這是讓德國(guó)人、日本人望而止步的技術(shù)，在Model3上徹底顛覆了乘用車(chē)的設(shè)計(jì)思路，將傳統(tǒng)線路縮短至百米左右，這意味著特斯拉的生產(chǎn)開(kāi)始顛覆行業(yè)，而配置的迭代升級(jí)可以通過(guò)無(wú)限升級(jí)來(lái)提升配置，各種硬件配合模塊式思路，產(chǎn)品力本身出現(xiàn)顛覆式的改變。
所以我們看Model3，即便是最入門(mén)的特斯拉，也具有極強(qiáng)科技感，這種科技感不是油改電車(chē)輛能體現(xiàn)，而應(yīng)用在道路上的自動(dòng)駕駛技術(shù)則需要附著在更為先進(jìn)的電氣化平臺(tái)架構(gòu)上，在普通乘用車(chē)領(lǐng)域，目前真正投產(chǎn)落地的依然是特斯拉。
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